Mover personas, no etiquetas

Compara caminar, bicicleta, transporte público, coche eléctrico, combustión e hidrógeno por viaje útil.

La comparación empieza con una persona y un destino

El vehículo no es el servicio: el servicio es mover a alguien

Es fácil caer en el error de comparar vehículos entre sí como si fueran el objeto que importa, cuando en realidad el servicio que de verdad interesa es mover a una persona o una mercancía concretas de un origen a un destino concretos. Un coche eléctrico elimina el tubo de escape y suele convertir la energía almacenada en movimiento con más eficiencia que un motor de combustión interna, pero sigue incorporando una batería que hubo que fabricar con minerales extraídos y procesados en algún lugar, sigue ocupando el mismo espacio en una carretera congestionada, sigue desgastando neumáticos que liberan partículas al rodar, y sigue necesitando la misma infraestructura de carreteras que cualquier otro vehículo. Un coche de hidrógeno añade, a esa misma ecuación, todo el proceso adicional de producir el hidrógeno y distribuirlo hasta el punto de repostaje. Y un autobús circulando prácticamente vacío no es automáticamente más eficiente que un coche bien ocupado, aunque lo parezca a simple vista: la eficiencia real de un transporte colectivo depende de forma crítica de su tasa de ocupación real, no solo de su diseño teórico.

Las variables que realmente deciden el resultado

El resultado final de comparar dos opciones de transporte depende de un conjunto amplio de variables que rara vez se mencionan todas juntas: el coste energético y material de fabricar el propio vehículo, su tamaño y peso, cuántas personas u cuánta mercancía transporta realmente en cada trayecto, la distancia recorrida, si la energía que consume procede de electricidad, de un combustible fósil o de hidrógeno, la eficiencia con la que convierte esa energía en movimiento útil, y la vida útil total durante la que ese vehículo prestará servicio antes de ser retirado. Cambiar un todoterreno de combustión interna por un todoterreno eléctrico igualmente grande y pesado puede mejorar las emisiones directas del vehículo en marcha, pero puede empeorar simultáneamente la cantidad total de materiales extraídos y procesados para construirlo, especialmente por el tamaño de la batería necesaria para mover tanta masa. Evitar directamente un desplazamiento innecesario, o compartir un mismo trayecto entre varias personas, cambia la necesidad de transporte desde su propio origen, antes incluso de plantearse qué vehículo concreto usar.

Caminar y pedalear no son gratis, pero son extraordinariamente eficientes

Desplazarse a pie o en bicicleta requiere energía metabólica real, que a su vez procede de los alimentos consumidos, y esos alimentos tienen su propia huella energética y ambiental de producción. Pero incluso teniendo esto en cuenta, caminar y pedalear siguen siendo, por un margen enorme, las formas de desplazamiento con menor consumo de energía por persona y kilómetro recorrido de todas las opciones disponibles, muy por debajo de cualquier vehículo motorizado, incluido el transporte colectivo más eficiente. Su limitación práctica no es energética, sino de distancia y de tiempo disponible: son opciones extraordinariamente eficientes para trayectos cortos y moderados, pero no sustituyen a un vehículo motorizado para una distancia larga, ni resuelven las necesidades de quienes tienen una discapacidad que dificulta este tipo de desplazamiento.

Una jerarquía, no una religión

Cuando sea viable, en este orden: evita desplazamientos innecesarios; camina o pedalea; usa transporte colectivo bien ocupado; comparte trayecto con otras personas; y elige el vehículo más pequeño y ligero que cumpla realmente el servicio necesario. Electrificar lo que quede reduce el consumo de combustibles fósiles y la contaminación local, especialmente allí donde la electricidad de la red procede en gran parte de fuentes bajas en carbono.

Para viajes largos, alta densidad urbana sin alternativa colectiva razonable, discapacidad, transporte de mercancías o emergencias, esta jerarquía cambia y no siempre es aplicable de forma literal. Una transición justa ofrece alternativas reales antes de penalizar a quienes todavía no las tienen disponibles.

No confundas el vehículo con la solución

Un coche eléctrico grande y pesado puede seguir siendo, en términos materiales totales, una opción peor que un coche de combustión pequeño y bien ocupado; el tamaño y la ocupación real del vehículo pesan tanto como la fuente de energía que usa.

Los números, con su origen

Caminar y pedalear, en una liga energética aparte

Comparando la energía consumida por persona y kilómetro recorrido, caminar consume del orden de 0,16 megajulios por pasajero-kilómetro y la bicicleta unos 0,06 megajulios por pasajero-kilómetro —la bicicleta resulta ser, de hecho, más eficiente que caminar—. Entre las opciones motorizadas, el tranvía o metro ligero consume alrededor de 0,91 MJ/pkm, el autobús 0,92 MJ/pkm, el tren pesado o el metro convencional en torno a 1,65-1,69 MJ/pkm, la motocicleta 1,73 MJ/pkm, y el coche 2,10 MJ/pkm — es decir, un coche consume aproximadamente 2,4 veces más energía por pasajero-kilómetro que un autobús, aunque esa comparación depende críticamente de la ocupación real de cada vehículo en cada trayecto concreto.

Fuente: comparativa de consumo energético por modo de transporte recogida en c21.phas.ubc.ca (Energy Cost of Transport) y en estudios comparados de transporte público frente a vehículo privado.

Un coche eléctrico «empata» con uno de combustión tras unos pocos años de uso

A escala mundial, un turismo eléctrico de tamaño medio genera, a lo largo de 15 años y unos 200.000 km de uso, aproximadamente la mitad de las emisiones totales de ciclo de vida de un vehículo equivalente de combustión interna. El punto de equilibrio —el kilometraje a partir del cual el vehículo eléctrico ya ha «pagado» el exceso de emisiones de fabricar su batería y empieza a emitir menos en total que el de combustión— varía mucho según la mezcla eléctrica del país: en Estados Unidos se alcanza en torno a los 41.000 km (unos dos años de uso típico), mientras que en China, con una red eléctrica todavía muy dependiente de combustibles fósiles, ese punto de equilibrio no llega hasta cerca de los 118.000 km (unos diez años).

Fuentes: IEA — Global EV Outlook 2024, Outlook for emissions reductions; análisis comparativos de BloombergNEF e ICCT sobre el punto de equilibrio de emisiones de vehículos eléctricos.

Qué falta en esta tabla

Ninguna cifra de eficiencia energética o de punto de equilibrio de emisiones sustituye a la variable que más pesa en la práctica: cuántas personas viajan realmente en ese vehículo concreto en ese trayecto concreto. Un coche pequeño con cuatro ocupantes puede superar en eficiencia por persona a un autobús medio vacío, y viceversa.

Fuentes

• La AIE analiza ciclo de vida y batería en Global EV Outlook.
• La Agencia Europea de Medio Ambiente compara impactos de vehículos eléctricos.
• El IPCC destaca la combinación de urbanismo, transporte activo, colectivo y electrificación en Transport.
• El International Council on Clean Transportation (ICCT) publica análisis comparativos de emisiones de ciclo de vida entre vehículos eléctricos y de combustión.